Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen
Verfasst: 09.10.2010
Straßenverkehrslärm – Eine Hilfestellung für Betroffene
Die Autoren beschreiben die Entstehung von Straßenverkehrsgeräuschen und die technischen Möglichkeiten ihrer Minderung anschaulich anhand von Beispielen aus der Praxis. Sie gehen ein auf die gesetzlichen Regelungen, aber auch auf bestehenden Handlungsbedarf zur Verbesserung des Straßenverkehrslärmschutzes. Die Autoren vervollständigen diese umfassende Hilfestellung mit ausführlichen Hinweisen für Bürgerinnen und Bürger, was sie bei bestehenden oder zu erwartenden Beeinträchtigungen durch Straßenverkehrslärm machen können (Vorgehensweise, Handlungsoptionen, Ansprechpartner), aber auch, wie sie selbst zur Minderung des Straßenverkehrslärms beitragen können.
(ALD-Schriftenreihe, Band 1 / 2010), Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V. (DEGA)Arbeitsring Lärm der DEGA (ALD) Voltastraße 5, Gebäude 10-6, 13355 Berlin, www.ald-laerm.de
Kapitel Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen
Der momentane Schalldruckpegel L(t) ist der Pegel zu einem bestimmten Zeitpunkt t. Der größte Schalldruckpegel in einem Beobachtungszeitraum wird als maximaler Schalldruckpegel bezeichnet. Aus dem Zeitverlauf des momentanen Schalldruckpegels in dB(A) erhält man durch zeitliche Mittelung den energieäquivalenten Dauerschalldruckpegel Leq in dB(A). Vereinfachend wird dieser Leq in dB(A) auch Mittelungspegel Lm genannt. Der Beurteilungspegel Lr ist der Mittelungspegel, dem z.B. für Immissionsorte in der Nähe von lichtsignalgeregelten Kreuzungen noch ein Zuschlag für erhöhte Störwirkung hinzugefügt wird.
In Abbildung 2 ist der Schalldruckpegel-Zeitverlauf an einer Straße dargestellt. Der momentane Schalldruckpegel und die zeitliche Einwirkung schwanken je nach Schallquelle. Der zeitliche Mittelwert Lm in dB(A) über die gesamte Beobachtungszeit ist als Linie dargestellt. Erläuterung zu Abbildung 2: Beispielhaft treten an einer Autobahn durch Vorbeifahrten einzelner Lkw in 9 m Entfernung von der nächstgelegenen Fahrspurachse Schalldruckpegel von bis zu 92 dB(A) auf. Die rote Linie stellt den Mittelungspegel Lm über den Beobachtungszeitraum von 10 Minuten dar, er beträgt Lm = 81,4 dB(A).
Beispiele für Schalldruckpegel an Straßen Mittelungspegel an Straßen können in 25 m bis zu 80 dB(A) erreichen, maximale Schalldruckpegel einzelner Fahrzeuge erreichen in 7,5 m bis zu 90 dB(A). An ruhigen Wohnstraßen misst man Mittelungspegel von 40 bis 45 dB(A).
Bei mehreren Schallquellen werden die Schalldruckpegel in dB(A) nicht arithmetisch, sondern logarithmisch addiert (logarithmische Addition). Im Beispiel der Abbildung 3 ergeben zwei Schallquellen (z.B. zwei Verkehrswege links) mit einem Pegel von je 67 dB(A) zusammen 70 dB(A) (Straße rechts). Das bedeutet andererseits, dass die Halbierung der Verkehrsmenge „nur“ eine Minderung der Schallimmission von 3 dB(A) ergibt.
Bildlegende: Logarithmische Addition durch Zusammenführung zweier Verkehrsströme (Schallquellen gleicher Größe)–zwei gleiche Pegel ergeben zusammen 3 dB mehr.
Das Problem der Messung von Verkehrslärm Die Messung registriert nur die Schallereignisse (Fahrzeugvorbeifahrten) während der Messzeit und am Messort. Die dabei auftretende Verkehrsmenge ist zufällig und keinesfalls repräsentativ. Für repräsentative Messungen sind die Hinweise in Abschnitt 3.3 zu beachten. Bei neu zu bauenden oder zu verändernden Verkehrswegen kann überhaupt noch nicht gemessen werden. Schließlich werden davon ausgelöste Lärmschutzmaßnahmen (siehe Kapitel 4.3.1) immer an einem Prognosezustand in 10 bis 15 Jahren ausgelegt, der ebenfalls heute nicht messbar ist. Für die Beurteilung einer Verkehrslärmsituation wird deshalb die Schallimmission berechnet, sie wird nicht gemessen. Messungen sind nur für ein einzelnes Fahrzeug (z. B. ein Motorrad) oder eine gezielte Fragestellung (z. B. der Einfluss einer bestimmten Fahrbahndecke auf die Schallemissionen) von Interesse und dürfen nicht verallgemeinert werden.
Berechnungsvorschrift Damit bundesweit besonders in Verwaltungsverfahren einheitlich vorgegangen wird, wurden die „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen“ Ausgabe 1990, erarbeitet. Die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 [8] beschreiben ausführlich das Verfahren zur Berechnung eines Geräuschpegels an einer Straße. Sie sind über die in der 16. BImSchV [9] festgelegten Immissionsgrenzwerte in die gesetzlichen Regelungen mit eingeflossen und werden darum in Verwaltungsverfahren als verbindlich angesehen. Abweichungen sind nicht zulässig. Hinweis: Die Berechnung des Beurteilungspegels für strategische Lärmkarten nach EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG [10a] erfolgt nach VBUS [11].
Folgende Faktoren gehen in die Berechnungen gemäß RLS-90 [8] ein:
• durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV)
• Verkehrszusammensetzung (Pkw, Lkw, nicht aber diferenziert nach Bussen und Motorrädern)
• zulässige Geschwindigkeit
• akustische Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche
• Geometrie der Straße
• Gradiente (Steigung oder Gefälle)
• Abstand zum Immissionsort
• Luft-, Boden- und Meteorologieeinflüsse
• Topographie des Geländes
• Abschirmungen und Reflexionen
• Nähe zu einer lichtzeichengeregelten Kreuzung oder Einmündung.
ff
Die Autoren beschreiben die Entstehung von Straßenverkehrsgeräuschen und die technischen Möglichkeiten ihrer Minderung anschaulich anhand von Beispielen aus der Praxis. Sie gehen ein auf die gesetzlichen Regelungen, aber auch auf bestehenden Handlungsbedarf zur Verbesserung des Straßenverkehrslärmschutzes. Die Autoren vervollständigen diese umfassende Hilfestellung mit ausführlichen Hinweisen für Bürgerinnen und Bürger, was sie bei bestehenden oder zu erwartenden Beeinträchtigungen durch Straßenverkehrslärm machen können (Vorgehensweise, Handlungsoptionen, Ansprechpartner), aber auch, wie sie selbst zur Minderung des Straßenverkehrslärms beitragen können.
(ALD-Schriftenreihe, Band 1 / 2010), Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V. (DEGA)Arbeitsring Lärm der DEGA (ALD) Voltastraße 5, Gebäude 10-6, 13355 Berlin, www.ald-laerm.de
Kapitel Ermittlung von Verkehrslärmbelastungen
Der momentane Schalldruckpegel L(t) ist der Pegel zu einem bestimmten Zeitpunkt t. Der größte Schalldruckpegel in einem Beobachtungszeitraum wird als maximaler Schalldruckpegel bezeichnet. Aus dem Zeitverlauf des momentanen Schalldruckpegels in dB(A) erhält man durch zeitliche Mittelung den energieäquivalenten Dauerschalldruckpegel Leq in dB(A). Vereinfachend wird dieser Leq in dB(A) auch Mittelungspegel Lm genannt. Der Beurteilungspegel Lr ist der Mittelungspegel, dem z.B. für Immissionsorte in der Nähe von lichtsignalgeregelten Kreuzungen noch ein Zuschlag für erhöhte Störwirkung hinzugefügt wird.
In Abbildung 2 ist der Schalldruckpegel-Zeitverlauf an einer Straße dargestellt. Der momentane Schalldruckpegel und die zeitliche Einwirkung schwanken je nach Schallquelle. Der zeitliche Mittelwert Lm in dB(A) über die gesamte Beobachtungszeit ist als Linie dargestellt. Erläuterung zu Abbildung 2: Beispielhaft treten an einer Autobahn durch Vorbeifahrten einzelner Lkw in 9 m Entfernung von der nächstgelegenen Fahrspurachse Schalldruckpegel von bis zu 92 dB(A) auf. Die rote Linie stellt den Mittelungspegel Lm über den Beobachtungszeitraum von 10 Minuten dar, er beträgt Lm = 81,4 dB(A).
Beispiele für Schalldruckpegel an Straßen Mittelungspegel an Straßen können in 25 m bis zu 80 dB(A) erreichen, maximale Schalldruckpegel einzelner Fahrzeuge erreichen in 7,5 m bis zu 90 dB(A). An ruhigen Wohnstraßen misst man Mittelungspegel von 40 bis 45 dB(A).
Bei mehreren Schallquellen werden die Schalldruckpegel in dB(A) nicht arithmetisch, sondern logarithmisch addiert (logarithmische Addition). Im Beispiel der Abbildung 3 ergeben zwei Schallquellen (z.B. zwei Verkehrswege links) mit einem Pegel von je 67 dB(A) zusammen 70 dB(A) (Straße rechts). Das bedeutet andererseits, dass die Halbierung der Verkehrsmenge „nur“ eine Minderung der Schallimmission von 3 dB(A) ergibt.
Bildlegende: Logarithmische Addition durch Zusammenführung zweier Verkehrsströme (Schallquellen gleicher Größe)–zwei gleiche Pegel ergeben zusammen 3 dB mehr.
Das Problem der Messung von Verkehrslärm Die Messung registriert nur die Schallereignisse (Fahrzeugvorbeifahrten) während der Messzeit und am Messort. Die dabei auftretende Verkehrsmenge ist zufällig und keinesfalls repräsentativ. Für repräsentative Messungen sind die Hinweise in Abschnitt 3.3 zu beachten. Bei neu zu bauenden oder zu verändernden Verkehrswegen kann überhaupt noch nicht gemessen werden. Schließlich werden davon ausgelöste Lärmschutzmaßnahmen (siehe Kapitel 4.3.1) immer an einem Prognosezustand in 10 bis 15 Jahren ausgelegt, der ebenfalls heute nicht messbar ist. Für die Beurteilung einer Verkehrslärmsituation wird deshalb die Schallimmission berechnet, sie wird nicht gemessen. Messungen sind nur für ein einzelnes Fahrzeug (z. B. ein Motorrad) oder eine gezielte Fragestellung (z. B. der Einfluss einer bestimmten Fahrbahndecke auf die Schallemissionen) von Interesse und dürfen nicht verallgemeinert werden.
Berechnungsvorschrift Damit bundesweit besonders in Verwaltungsverfahren einheitlich vorgegangen wird, wurden die „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen“ Ausgabe 1990, erarbeitet. Die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 [8] beschreiben ausführlich das Verfahren zur Berechnung eines Geräuschpegels an einer Straße. Sie sind über die in der 16. BImSchV [9] festgelegten Immissionsgrenzwerte in die gesetzlichen Regelungen mit eingeflossen und werden darum in Verwaltungsverfahren als verbindlich angesehen. Abweichungen sind nicht zulässig. Hinweis: Die Berechnung des Beurteilungspegels für strategische Lärmkarten nach EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG [10a] erfolgt nach VBUS [11].
Folgende Faktoren gehen in die Berechnungen gemäß RLS-90 [8] ein:
• durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV)
• Verkehrszusammensetzung (Pkw, Lkw, nicht aber diferenziert nach Bussen und Motorrädern)
• zulässige Geschwindigkeit
• akustische Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche
• Geometrie der Straße
• Gradiente (Steigung oder Gefälle)
• Abstand zum Immissionsort
• Luft-, Boden- und Meteorologieeinflüsse
• Topographie des Geländes
• Abschirmungen und Reflexionen
• Nähe zu einer lichtzeichengeregelten Kreuzung oder Einmündung.
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